小散粉听说桂花红保质期只有一年，南方空气潮湿而且现在库存又挺多的，想搞个买茶团建来庆生。然而吸血团一听就急了，找了无数理由不让做。某团员的小号不小心把心声说出来了。庆生活动怎么能给亲妈持股的茶店送钱呢，必须得把装进李飞的口袋才行。
给我点赞的都是冒着被拉清单咔黑风险的勇士，
c一个最好喝的小桂花。
就要买茶就要买茶就要买茶。
气亖你们气亖你们气亖你们。
https://t.cn/A6X4VU66
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【新能源的三大流派：换电、充电、氢燃料，到底哪一个会是未来？】
[威武]一、乘用车：充电逐渐成熟，换电拼死一搏
首先，充电基本设施一直在稳步发展，多层次的充电方式满足不同场景。每个场景均存在一些问题，但改进的路径是清晰的：
- 家用慢充：无论充电换电，家用慢充都是最主要的补能方式。从古老的3.3kW到如今主流的7.7kW，将来可能还会有11kW-20kW的三相交流慢充甚至无线充电。从小区整体来看，未来需要有序充电、公共电桩等方式来解决配电额度问题。
- 商场慢充：大型商场停车场逐渐开始有充电桩，多为7.7kW慢充；品牌的超充桩也在这里建设，功率可达80-150kW。实际上，这种停车2-4小时的场景，慢充太慢，快充太快（建设成本高，需要提前挪车），最适合的应该是20kW的「中速充电」。
目的地慢充：度假酒店的慢充，现在普及的还比较少，实际上非常实用必要。不必快充，慢充即可。
- 城市快充： 没有家用充电桩的话，城市快充就成了主要的补能方式。一般建于商场停车场或专用停车场，很多品牌专属桩也属于此形式。
- 高速快充： 这是目前最薄弱的环节，高速上建桩比较困难（牵扯单位比较多）、旺季淡季的客流量差异也大，盈利困难。特斯拉、小鹏等头部新势力也在发力超快充。
可以看到，从补能方式的角度来讲，换电模式在场景4与5的优势很大，但场景1、2、3并没有什么优势。
总体来说，就算没人发展换电了，仅发展充电模式也并不存在解决不了的根本难题。换电起步比较晚，要想占据一席之地，就需要有不可替代的优势。
[威武]1. 换电难并不等于蔚来难
私家乘用车领域，说要换电必提蔚来。我上面说换电拼死一博，并不是说蔚来拼死一搏 —— 蔚来这家企业发展形势乐观，以换电为核心的服务也成为品牌优势之一，可以说蔚来已经把换电模式做到了商业闭环的程度。
但是，蔚来的换电只能给蔚来车主来用，虽然蔚来说换电技术是公开给其它企业的，但目前看不到其它车企真的基本蔚来换电平台开发的可能性。
这既有商业竞争上的考虑，也有换电模式对产品设计制约的考虑 —— 蔚来的通用电池包不算小，所以ES8、ES6、ET7都是大车，ET5算是中等尺寸的车但是很宽，这样的车一般定价都不会低。蔚来品牌可以撑得起这个价格，其它自主品牌车企有信心撑起这个价格吗？
所以，蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]2. 蔚来换电有可能服务于全行业吗
中石化与蔚来展开了合作，一年合作建立了175年换电站，可以说双方都是真金白银的投入。【图1】
显然，中石化搞这些事情肯定不是为蔚来锦上添花的，而是想借这个契机将「加油站」转化为「综合补能站」 —— 既能加油，也能充电、换电、加氢，以确保自己在中国双碳战略中不掉队。
但是，怎么才能将蔚来换电推广给全行业？ 在推广过程中，中石化与蔚来分别扮演什么角色？ 这一切变数很大，我们不好估计。站在今天这个时间点，我们只能说：蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]3. 换电的根本优势是什么？
提起换电优势，我们想的是场景4与5的便利：就像加油一样的3分钟换电，比充电1小时方便多了。此外，还避免了大功率充电对电网的冲击、对电容量的要求低。【图2】
实际上，这点优势超快充也能实现，比如即将发布的小鹏G9，基于800V平台可以实现5分钟充200公里。实际上，充电功率达到400kW这个水平之后，换电/充电是3分钟还是10分钟，对消费者并没有什么区别了，除非你正在跑F1。
480kW对电网的冲击是很大的，这点劣势怎么破？ 自建储能可以破：储能电池平时充电就行，这和换电电池仓库平时慢充是差不多的。【图3】
所以，将目光往未来看个两三年，补能速度并不是换电的根本优势。如果只关注补能速度，就会觉得换电没有前途，超充一统江湖。
换电的根本优势是什么呢？ 需要从宁德时代发布的换电品牌EVOGO和「巧克力换电块」上寻找答案。
宁德换电的主要意义在于「可掰开可组合」。【图4】
为什么说「可掰开可组合」非常重要，因为它指出了电动汽车的一个根本问题：一个80度电的长续航电动车，其中前26度是高频使用的电，中间26度是低频使用的电，后26度是应急使用的电。
从消费者的角度来讲，前26度最值钱，但后52度又不得不买。从产品角度来讲，虽然大部分情况下使用的是前26/52度电，但26度电池的重量每时每刻都在承担着。
总结一下这种「可掰开可组合」换电模式的意义：
- 消费者角度：只需要花一半的电池钱，就可以满足日常短途通勤+偶尔长途自驾的全部需求。
- 行业角度：车重降低20%，相当于碳减排20%，这么大的收益，光从电机效率上是扣不回来的；降低了全行业的锂资源消耗，促进行业健康发展。
这才是换电模式的根本意义，也是充电模式不可能实现的效果。【图5】
[威武]4. 换电的根本劣势是什么？
考虑换电的根本劣势，我们需要做一个思想试验： 假设宁德时代的EVOGO「巧克力换电块」已经搞成功了，那是不是所有车企都会选择兼容呢？
你的回答也许是肯定的。因为兼容了「巧克力换电块」，就意味着低成本实现了超快充、多了很多第三方换电站、降低了整车成本，这对产品竞争力的增强是显而易见的。反过来，如果不兼容的话，可能就卖不出去了。【图6】
我们不只能看到好处，还要看到代价：无法采用液冷、整包能量密度较低、无法采用底盘电池一体化技术。
总体来说，就是采用「巧克力电池包」不利于打造极致的产品，因而不适用于头部车企。必须指出的是，所谓的极致是相对而言的，「巧克力电池包」的技术本身并不差，只是不极致：
- 能量密度高：在可掰开、可灵活组合的前提下，能量密度高达160Wh/kg、体积能量密度高达325Wh/L，性能表现非常优秀！—— 可以查一下，2022年的一些电动车能量密度还不到160Wh/kg。
- CTP技术：能实现这么高的能量密度，离不开宁德时代的CTP(Cell to Pack)技术 —— 电芯直接组成电池包，省去了模组(Module)这一步。
- 无线BMS技术：这项前沿技术使换电块外部只有高压正负接口，提高插拔部件的可靠性。另外一家用上无线BMS技术的就是凯迪拉克Lyriq，但不像「巧克力换电块」可以把这项技术的优势发挥得这么彻底。
还有一个额外的代价，目前还没显现出来：选择了换电，就拒绝了「底盘电池一体化」技术路线。
特斯拉 Structure Battery【图7】
所以我们可以看到，就算宁德时代「巧克力换电块」的换电模式做成功了，也不可能一统江湖。那时候的电动车，会呈现两极分化的趋势：
- 追求极致的集成化：采用「底盘电池一体化」技术，降低车重、提升空间利用率、降低成本，打造极致的车型。因为电池包比较贵，所以相对来说更适合做中高端车型。
- 追求极致的灵活性：采用宁德时代的「巧克力换电块」，平时只装一块电池，长途装三块电池，既省钱又灵活，换电也方便，追求极致的经济性，相对来说更适合做平价家用车型
。
注意，以上这种假设，是基于宁德时代EVOGO能做成功。现在它才刚刚起步，而且在to C领域也没有成功的经验，未来能不能搞成功还很难讲。
如果搞不成的话，将来的格局很可能是蔚来换电一枝独秀，网约车出租车换电有一席之地，其它私家电动车全部充电模式。所以说：充电逐渐成熟，换电拼死一搏。
[威武]二、商用车：重卡虽少但重要，氢能与换电在角逐
商用的种类特别多，微卡、轻卡、皮卡、客车、重卡。除重卡外，其它几种类型的电动化路线都很显然：纯电+充电。【图8】
从绝对数量上来说，重卡也不多，但不可轻视：商用车碳排放占所有车的64.6%，而重卡占商用车83.5%。也就是说，这1000多万辆重卡的碳排放，比所有轿车SUV加起来还多！
解决了重卡的新能源问题，就建成了汽车电动化的半壁江山啊。
重卡的充电模式存在难以解决的难题：【图9】
- 充电时间：乘用车90%的时间都是闲置的，大部分情况下搁家里慢慢充就行；商用客车、轻卡也不需要24小时连轴跑。重卡不行，一般是两班倒不停地开，要是充个10小时的电，相当于运力减一半，划不来啊！麦肯锡出过一个报告，说德国纯电重卡充电比换电好，主要是国情不一样，他们国土面积小，重卡不是两班倒。
大电池占用运力、成本高：电动乘用车2吨重，坐人载货最多400公斤；重卡不一样，装个几十吨货拉走，这就需要超级大的电池。但电池本身也重，占用运气，赚钱效率又低了；电池也贵，初期成本高，也更难赚钱。
- 路线固定：重卡一般就在干线上跑，不进城市，所以这降低了对加氢站、换电站的选址要求。
考虑到锂电技术再有大突破很困难，所以氢燃料电池重卡基本上是立于不败之地的。换个角度，氢能和燃油的属性相似，就凭这一点，锂电池是很难追上能量密度的，这也就决定了氢燃料电池在重卡领域的不败之地：
氢燃料电池立于不败之地，换电重卡能吃掉多少份额，要看它在十四五规划的五年间都取得多大进展了。【图10】
从这个意义上来说，氢能与纯电之争，主要只体现在重卡领域了。
有人说特斯拉Semitruck满载36吨的续航800公里，充电30分钟可以600公里。这听起来也很不错，为啥咱们不走这个路线呢？关于这个问题，我还没仔细研究，大体估摸着应该是成本、安全性、充电电网冲击待方面存在困难。有空再研究吧！本文就不展开了。
[威武]小结
- 乘用车领域：充电技术逐渐完善，立于不败之地；蔚来换电只是企业行为，难以拓展为全行业；宁德换电对行业有意义，但起步较晚能否做成需要观察。
- 商用车领域：聚焦到重卡领域，充电重卡存在困难，氢能重卡立于不败之地，换电重卡在未来5年努力发展，争取份额。
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首先，充电基本设施一直在稳步发展，多层次的充电方式满足不同场景。每个场景均存在一些问题，但改进的路径是清晰的：
- 家用慢充：无论充电换电，家用慢充都是最主要的补能方式。从古老的3.3kW到如今主流的7.7kW，将来可能还会有11kW-20kW的三相交流慢充甚至无线充电。从小区整体来看，未来需要有序充电、公共电桩等方式来解决配电额度问题。
- 商场慢充：大型商场停车场逐渐开始有充电桩，多为7.7kW慢充；品牌的超充桩也在这里建设，功率可达80-150kW。实际上，这种停车2-4小时的场景，慢充太慢，快充太快（建设成本高，需要提前挪车），最适合的应该是20kW的「中速充电」。
目的地慢充：度假酒店的慢充，现在普及的还比较少，实际上非常实用必要。不必快充，慢充即可。
- 城市快充： 没有家用充电桩的话，城市快充就成了主要的补能方式。一般建于商场停车场或专用停车场，很多品牌专属桩也属于此形式。
- 高速快充： 这是目前最薄弱的环节，高速上建桩比较困难（牵扯单位比较多）、旺季淡季的客流量差异也大，盈利困难。特斯拉、小鹏等头部新势力也在发力超快充。
可以看到，从补能方式的角度来讲，换电模式在场景4与5的优势很大，但场景1、2、3并没有什么优势。
总体来说，就算没人发展换电了，仅发展充电模式也并不存在解决不了的根本难题。换电起步比较晚，要想占据一席之地，就需要有不可替代的优势。
[威武]1. 换电难并不等于蔚来难
私家乘用车领域，说要换电必提蔚来。我上面说换电拼死一博，并不是说蔚来拼死一搏 —— 蔚来这家企业发展形势乐观，以换电为核心的服务也成为品牌优势之一，可以说蔚来已经把换电模式做到了商业闭环的程度。
但是，蔚来的换电只能给蔚来车主来用，虽然蔚来说换电技术是公开给其它企业的，但目前看不到其它车企真的基本蔚来换电平台开发的可能性。
这既有商业竞争上的考虑，也有换电模式对产品设计制约的考虑 —— 蔚来的通用电池包不算小，所以ES8、ES6、ET7都是大车，ET5算是中等尺寸的车但是很宽，这样的车一般定价都不会低。蔚来品牌可以撑得起这个价格，其它自主品牌车企有信心撑起这个价格吗？
所以，蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]2. 蔚来换电有可能服务于全行业吗
中石化与蔚来展开了合作，一年合作建立了175年换电站，可以说双方都是真金白银的投入。【图1】
显然，中石化搞这些事情肯定不是为蔚来锦上添花的，而是想借这个契机将「加油站」转化为「综合补能站」 —— 既能加油，也能充电、换电、加氢，以确保自己在中国双碳战略中不掉队。
但是，怎么才能将蔚来换电推广给全行业？ 在推广过程中，中石化与蔚来分别扮演什么角色？ 这一切变数很大，我们不好估计。站在今天这个时间点，我们只能说：蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]3. 换电的根本优势是什么？
提起换电优势，我们想的是场景4与5的便利：就像加油一样的3分钟换电，比充电1小时方便多了。此外，还避免了大功率充电对电网的冲击、对电容量的要求低。【图2】
实际上，这点优势超快充也能实现，比如即将发布的小鹏G9，基于800V平台可以实现5分钟充200公里。实际上，充电功率达到400kW这个水平之后，换电/充电是3分钟还是10分钟，对消费者并没有什么区别了，除非你正在跑F1。
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为什么说「可掰开可组合」非常重要，因为它指出了电动汽车的一个根本问题：一个80度电的长续航电动车，其中前26度是高频使用的电，中间26度是低频使用的电，后26度是应急使用的电。
从消费者的角度来讲，前26度最值钱，但后52度又不得不买。从产品角度来讲，虽然大部分情况下使用的是前26/52度电，但26度电池的重量每时每刻都在承担着。
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特斯拉 Structure Battery【图7】
所以我们可以看到，就算宁德时代「巧克力换电块」的换电模式做成功了，也不可能一统江湖。那时候的电动车，会呈现两极分化的趋势：
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- 路线固定：重卡一般就在干线上跑，不进城市，所以这降低了对加氢站、换电站的选址要求。
考虑到锂电技术再有大突破很困难，所以氢燃料电池重卡基本上是立于不败之地的。换个角度，氢能和燃油的属性相似，就凭这一点，锂电池是很难追上能量密度的，这也就决定了氢燃料电池在重卡领域的不败之地：
氢燃料电池立于不败之地，换电重卡能吃掉多少份额，要看它在十四五规划的五年间都取得多大进展了。【图10】
从这个意义上来说，氢能与纯电之争，主要只体现在重卡领域了。
有人说特斯拉Semitruck满载36吨的续航800公里，充电30分钟可以600公里。这听起来也很不错，为啥咱们不走这个路线呢？关于这个问题，我还没仔细研究，大体估摸着应该是成本、安全性、充电电网冲击待方面存在困难。有空再研究吧！本文就不展开了。
[威武]小结
- 乘用车领域：充电技术逐渐完善，立于不败之地；蔚来换电只是企业行为，难以拓展为全行业；宁德换电对行业有意义，但起步较晚能否做成需要观察。
- 商用车领域：聚焦到重卡领域，充电重卡存在困难，氢能重卡立于不败之地，换电重卡在未来5年努力发展，争取份额。
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【供美军机起降？台军经“美国同意”延长南沙太平岛跑道 美前国安顾问鼓吹美军再度“驻台”对抗“武统”】中国台湾网4月18日讯 据岛内多家媒体引述所谓“可靠”消息来源称，台军计划延长台湾方面控制的南沙太平岛机场跑道，以供战斗机起降，消息还特别指出，这一计划经由“美方同意、台安全部门决策”，引发外界猜测是否为未来美军机在该岛起降做准备。同一时间，曾在美国前总统特朗普任内担任白宫国安顾问的博尔顿，在一场“独派”组织搞的活动中，公开鼓吹给予“台独”所谓“外交承认”，并扬言美军驻台符合“美台利益”，遭岛内网友讽刺“嘴上功夫了得”。此外，台防务部门披露，解放军军机15日在台湾所谓“西南空域”巡航时，疑似与同期经过该空域的美军机有“交锋”。另外台军还证实，美售台武器未交货项目已累积多达4100余亿元新台币，有分析认为，如果再过5到10年，相关军备早已不符合实际需求，并提醒民进党当局切勿成为美国棋子。
供美军机起降？台军计划延长太平岛机场跑道
据悉，太平岛机场跑道现有长度为1150米，可供F-16战斗机、C-130运输机以及P-3反潜机起降。报道称，近年来，中国大陆持续整建南海周边海域岛礁，引发外界高度关注。
为因应所谓“大陆军事威胁”，经由“美方同意、台安全部门决策”，台军预计将于今年完成跑道整建工作，在现有长度基础上延长350米，总长将至1500米，台军现有战机均可实现起降。
国防部：美方才是“南海军事化”大帽子的主人
而对于美方称中国在南海相关岛礁的建设，破坏地区稳定，对附近国家构成威胁，我国防部曾明确指出，中国对南海诸岛及其附近海域拥有无可争辩的主权。中方部署必要的国土防御设施，既是一个主权国家的正当权利，也是应对美方挑衅的必要举措，完全符合相关国际法和国际实践。“南海军事化”这顶大帽子扣不到中国头上，美方才是其合适的主人。
美前国安顾问鼓吹承认“台独”、派遣美军驻台
而就在该计划讨论实施的同一时间，曾任特朗普国安顾问的博尔顿，也于一场“独派”活动中，公开鼓吹给予民进党当局“充分的外交承认”，并趁机叫嚣美国须在大陆“武统”前“通过威慑手段协防台湾”，除增加军事预算外，还要派遣军队驻扎台湾，扬言就“如同1979年之前一样”。
值得一提的是，早在去年10月，蔡英文在接受美国CNN采访时曾证实，有部分美军“驻台”协助台军训练，但没有透露具体数字。她也成为台湾数十年来，首位承认美军仍在台从事训练任务的台湾地区领导人。
台学者：“美军驻台”对台湾而言是祸不是福
对于“美军驻台”相关议题，台湾学者林思洋曾撰文指出，在台海局势持续紧张动荡的背景下，所谓“美军驻台”对台湾而言是祸不是福，长此以往将埋下两岸民间社会误解的种子，无益于台湾的繁荣稳定。更有岛内网友直言，“美国真是唯恐天下不乱。”
港媒：民进党倚美谋“独”只会被推上火线
香港中评社也发表评论文章指出，乌克兰战争已经给予台湾警示，美国利益并不等于台湾利益。民进党当局倚美谋“独”，只会被美国推上火线，被其玩弄于股掌之间。台湾必须思考自己要走的路，人民幸福，长治久安才是唯一选项，而不是心存幻想，一味“抗中保台”。
解放军军机单日两度巡航台岛 与美军机“交锋”
此外，另据台媒报道，台防务部门15日公布，解放军军机分别于当天上午10时00分、10时09分两度进入台湾所谓“西南空域”，高度7200米。而在此过程中，美国空军KC-135加油机和P-8A等在巴士海峡进行空中加油并公开通讯联络，疑与解放军军机“交锋”。
国防部：捍卫主权遏制“台独” 解放军义不容辞
对于解放军在台海周边的军事行动，国防部新闻局副局长、国防部新闻发言人谭克非此前曾表示，当前台海局势紧张升级的根源，在于民进党当局和“台独”分裂势力的谋“独”挑衅和外部势力的“以台制华”图谋。捍卫国家主权安全、遏制“台独”分裂行径，中国人民解放军义不容辞。
美售台武器4100亿未交货 台退将：再不给就过时了
近年来，民进党当局持续炒作对美军购，妄图以武谋“独”、以武拒统，有台媒披露，自2019年至今，台湾对美军购已花费多达4952.4亿元新台币，但美国目前未交付的对台军售项目已积压至4136.9亿元新台币，换言之，兑现率仅不到两成。
台军退役将领张延廷认为，对美军购项目应尽早交货，否则再过5至10年都成了“过时军备”，不符合实际需求。
张延廷直言，在台湾整体防务预算有限的基础上，更要精打细算，将每一分钱都花在刀口上，而不是被美国牵着鼻子走，成为任人摆布的棋子。
外交部：美台勾连是台海动荡根源 两岸必然统一
针对美台频繁勾连挑衅，外交部发言人赵立坚日前应询表示，世界上只有一个中国，台湾是中国领土不可分割的一部分。当前台海局势面临新一轮紧张，其根源是台湾当局一再企图“倚美谋独”，而美方一些人有意搞“以台制华”。美台相互勾连，个别人蓄意将台湾和乌克兰这两个有着本质区别的问题相提并论，企图混淆视听，趁乱渔利。这种玩火行径才是对两岸现状的改变。
赵立坚强调，台湾问题是中国内战遗留问题。中国必须统一，也必然统一。我们愿以最大诚意、尽最大努力争取和平统一的前景，但保留采取一切必要措施的选项。我们针对的是外部势力干涉和极少数“台独”分裂分子及其分裂活动。（中国台湾网 尹赛楠）
供美军机起降？台军计划延长太平岛机场跑道
据悉，太平岛机场跑道现有长度为1150米，可供F-16战斗机、C-130运输机以及P-3反潜机起降。报道称，近年来，中国大陆持续整建南海周边海域岛礁，引发外界高度关注。
为因应所谓“大陆军事威胁”，经由“美方同意、台安全部门决策”，台军预计将于今年完成跑道整建工作，在现有长度基础上延长350米，总长将至1500米，台军现有战机均可实现起降。
国防部：美方才是“南海军事化”大帽子的主人
而对于美方称中国在南海相关岛礁的建设，破坏地区稳定，对附近国家构成威胁，我国防部曾明确指出，中国对南海诸岛及其附近海域拥有无可争辩的主权。中方部署必要的国土防御设施，既是一个主权国家的正当权利，也是应对美方挑衅的必要举措，完全符合相关国际法和国际实践。“南海军事化”这顶大帽子扣不到中国头上，美方才是其合适的主人。
美前国安顾问鼓吹承认“台独”、派遣美军驻台
而就在该计划讨论实施的同一时间，曾任特朗普国安顾问的博尔顿，也于一场“独派”活动中，公开鼓吹给予民进党当局“充分的外交承认”，并趁机叫嚣美国须在大陆“武统”前“通过威慑手段协防台湾”，除增加军事预算外，还要派遣军队驻扎台湾，扬言就“如同1979年之前一样”。
值得一提的是，早在去年10月，蔡英文在接受美国CNN采访时曾证实，有部分美军“驻台”协助台军训练，但没有透露具体数字。她也成为台湾数十年来，首位承认美军仍在台从事训练任务的台湾地区领导人。
台学者：“美军驻台”对台湾而言是祸不是福
对于“美军驻台”相关议题，台湾学者林思洋曾撰文指出，在台海局势持续紧张动荡的背景下，所谓“美军驻台”对台湾而言是祸不是福，长此以往将埋下两岸民间社会误解的种子，无益于台湾的繁荣稳定。更有岛内网友直言，“美国真是唯恐天下不乱。”
港媒：民进党倚美谋“独”只会被推上火线
香港中评社也发表评论文章指出，乌克兰战争已经给予台湾警示，美国利益并不等于台湾利益。民进党当局倚美谋“独”，只会被美国推上火线，被其玩弄于股掌之间。台湾必须思考自己要走的路，人民幸福，长治久安才是唯一选项，而不是心存幻想，一味“抗中保台”。
解放军军机单日两度巡航台岛 与美军机“交锋”
此外，另据台媒报道，台防务部门15日公布，解放军军机分别于当天上午10时00分、10时09分两度进入台湾所谓“西南空域”，高度7200米。而在此过程中，美国空军KC-135加油机和P-8A等在巴士海峡进行空中加油并公开通讯联络，疑与解放军军机“交锋”。
国防部：捍卫主权遏制“台独” 解放军义不容辞
对于解放军在台海周边的军事行动，国防部新闻局副局长、国防部新闻发言人谭克非此前曾表示，当前台海局势紧张升级的根源，在于民进党当局和“台独”分裂势力的谋“独”挑衅和外部势力的“以台制华”图谋。捍卫国家主权安全、遏制“台独”分裂行径，中国人民解放军义不容辞。
美售台武器4100亿未交货 台退将：再不给就过时了
近年来，民进党当局持续炒作对美军购，妄图以武谋“独”、以武拒统，有台媒披露，自2019年至今，台湾对美军购已花费多达4952.4亿元新台币，但美国目前未交付的对台军售项目已积压至4136.9亿元新台币，换言之，兑现率仅不到两成。
台军退役将领张延廷认为，对美军购项目应尽早交货，否则再过5至10年都成了“过时军备”，不符合实际需求。
张延廷直言，在台湾整体防务预算有限的基础上，更要精打细算，将每一分钱都花在刀口上，而不是被美国牵着鼻子走，成为任人摆布的棋子。
外交部：美台勾连是台海动荡根源 两岸必然统一
针对美台频繁勾连挑衅，外交部发言人赵立坚日前应询表示，世界上只有一个中国，台湾是中国领土不可分割的一部分。当前台海局势面临新一轮紧张，其根源是台湾当局一再企图“倚美谋独”，而美方一些人有意搞“以台制华”。美台相互勾连，个别人蓄意将台湾和乌克兰这两个有着本质区别的问题相提并论，企图混淆视听，趁乱渔利。这种玩火行径才是对两岸现状的改变。
赵立坚强调，台湾问题是中国内战遗留问题。中国必须统一，也必然统一。我们愿以最大诚意、尽最大努力争取和平统一的前景，但保留采取一切必要措施的选项。我们针对的是外部势力干涉和极少数“台独”分裂分子及其分裂活动。（中国台湾网 尹赛楠）
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