比亚迪海豹开启预售了，很多人认为21.28-28.98万元的预售价贵了，差不多的价格不如去买汉EV了，毕竟后者的尺寸更大，看起来也更豪华些。其实，两者主打的人群并不相同，显然海豹的用户群体会更年轻，更在意的是科技感，它明显是冲着特斯拉Model 3去的，希望把特斯拉粉丝转一些过来。那么我们简单分析它与Model 3的优劣。
1、海豹与Model 3外形相似度很高，在降低风阻方面做了大量优化，实现了0.219Cd这样很低的风阻系数，领先于Model 3的0.23Cd，做到这点并不容易，如果不是新平台恐怕难以做到。另外，海豹的参数表中显示它前机舱储物盒和机舱盖弹簧开启，这点与Model 3也达到相同水平。
2、比亚迪重点宣传CTB技术，将刀片电池包上盖与座舱地板合二为一，座舱垂直高度增加了10cm，同时因为刀片电池是横置，利用电池外壳充当了底盘的横向结构单元，实现了“蜂窝铝板”结构，整车扭转刚度达到豪车级的40500N·m/°。当然，特斯拉也公布了自己的CTC技术，他们将几百颗4680电池树立在底盘内，直接用电池包的上盖作为座舱的地板。两者技术路线相似，只是组装的流程不相同。当然，目前的Model 3还没有用上这个技术。
3、Model 3后驱版采用的是60kwh的磷酸铁锂电池，续航556公里，采用194kW的永磁同步电机，零百加速6.1秒。而海豹低配采用的是61.4kwh的磷酸铁锂电池，续航550公里，采用150kW的永磁同步电机，零百加速7.5秒。这台车无论能耗还是性能，与Model 3后驱版都还有差距。而海豹的700km长续航版采用82.5kwh的磷酸铁锂电池，续航700公里，采用230kW的永磁同步电机，零百加速5.9秒，依靠更大的容量电池和大功率电机扳回一局，但能耗肯定更差了。
4、两车的双电机四驱版车型都采用了后永磁同步电机、前感应异步电机的组合，都利用了感应异步电机空载损耗低的特性，降低整车能耗，还是比较合理的。Model 3全驱版零百加速3.3秒，海豹是3.8秒，性能上还是略输一筹。
5、两车底盘都采用前双叉臂独立式、后多连杆独立式的悬挂组合，都是偏重操控性能的。海豹四驱版配备可变阻尼减震器，底盘的适应性更高，而Model 3的底盘是运动性足够，舒适性有欠缺。另外，海豹四驱版还可以选装比亚迪的iTAC智能扭矩控制系统，可以通过电机来反馈车轮转速，并通过对电机的扭矩转移、适当降低扭矩和输出负扭矩等方式提前控制车轮，这与通过ESP对车轮制动有着本质的不同，不仅效率更高、而且有更大的提前量和更高的控制精度。这点可以说是对Model 3的超越了。
6、目前尚不清楚海豹的驾驶辅助系统用的是英伟达DRIVE Orin还是地平线征程5的平台，但肯定比目前博世的系统有较大的升级，我们估计与Model 3目前的表现相差不会很大了。
总结下，海豹与Model 3产品上互有长短，但至少价格上的优势明显，对于很多喜欢Model 3但又感觉贵的朋友，不失为很好的替代品。#比亚迪海豹#
1、海豹与Model 3外形相似度很高，在降低风阻方面做了大量优化，实现了0.219Cd这样很低的风阻系数，领先于Model 3的0.23Cd，做到这点并不容易，如果不是新平台恐怕难以做到。另外，海豹的参数表中显示它前机舱储物盒和机舱盖弹簧开启，这点与Model 3也达到相同水平。
2、比亚迪重点宣传CTB技术，将刀片电池包上盖与座舱地板合二为一，座舱垂直高度增加了10cm，同时因为刀片电池是横置，利用电池外壳充当了底盘的横向结构单元，实现了“蜂窝铝板”结构，整车扭转刚度达到豪车级的40500N·m/°。当然，特斯拉也公布了自己的CTC技术，他们将几百颗4680电池树立在底盘内，直接用电池包的上盖作为座舱的地板。两者技术路线相似，只是组装的流程不相同。当然，目前的Model 3还没有用上这个技术。
3、Model 3后驱版采用的是60kwh的磷酸铁锂电池，续航556公里，采用194kW的永磁同步电机，零百加速6.1秒。而海豹低配采用的是61.4kwh的磷酸铁锂电池，续航550公里，采用150kW的永磁同步电机，零百加速7.5秒。这台车无论能耗还是性能，与Model 3后驱版都还有差距。而海豹的700km长续航版采用82.5kwh的磷酸铁锂电池，续航700公里，采用230kW的永磁同步电机，零百加速5.9秒，依靠更大的容量电池和大功率电机扳回一局，但能耗肯定更差了。
4、两车的双电机四驱版车型都采用了后永磁同步电机、前感应异步电机的组合，都利用了感应异步电机空载损耗低的特性，降低整车能耗，还是比较合理的。Model 3全驱版零百加速3.3秒，海豹是3.8秒，性能上还是略输一筹。
5、两车底盘都采用前双叉臂独立式、后多连杆独立式的悬挂组合，都是偏重操控性能的。海豹四驱版配备可变阻尼减震器，底盘的适应性更高，而Model 3的底盘是运动性足够，舒适性有欠缺。另外，海豹四驱版还可以选装比亚迪的iTAC智能扭矩控制系统，可以通过电机来反馈车轮转速，并通过对电机的扭矩转移、适当降低扭矩和输出负扭矩等方式提前控制车轮，这与通过ESP对车轮制动有着本质的不同，不仅效率更高、而且有更大的提前量和更高的控制精度。这点可以说是对Model 3的超越了。
6、目前尚不清楚海豹的驾驶辅助系统用的是英伟达DRIVE Orin还是地平线征程5的平台，但肯定比目前博世的系统有较大的升级，我们估计与Model 3目前的表现相差不会很大了。
总结下，海豹与Model 3产品上互有长短，但至少价格上的优势明显，对于很多喜欢Model 3但又感觉贵的朋友，不失为很好的替代品。#比亚迪海豹#
老车主看ES7和接下来蔚来的深度
ES7的工信部图片已经放出来了，我看到很多蔚来车主和粉丝喊丑的，以往都是对蔚来的“设计驱动”赞不绝口，已经很难得蔚来社群里面对蔚来的新车一片哀嚎，那么就我说说ES7的一点看法和接下来蔚来的深度。
1、套娃？明牌？还是统一体验？
弱化的X-BAR，犄角造型300线激光雷达，贯穿式的尾灯，目前这个造型的所有元素，在ET7和ET5上面已经被大家熟知和认可了，蔚来的黑科技都明牌了，确实会给大家一种新意不足的感觉。但是产品除了给大家新意，踏实和稳定其实往往在看媒体报道的时候容易被忽略，所以才会有这么多代的奔驰宝马套娃闷声发大财的事情了。
其实论新意，其实蔚来在ET7发布会上吹的牛很顶很顶，这个激光雷达能把量产车的自动驾驶天花板拉倒多高的高度，大家都没有具体感受。目前已经落地的ET7自动辅助驾驶部分相对于老款668已经有明显的进步（注意，老款也是处于较高水平），记着这个还是很初级很初级的版本。蔚来是安心在这个很顶的硬件系统上，弄出来也很顶的软件体验的。那么集中力量办大事其实很重要。
那么蔚来NT2.0的车，统一体验和感受是最重要的，来一个新型号的车一个新的硬件，只会让厂家发布会上吹的牛逼迟迟落不了地。这里我就不列举友商有些吹到天上的牛逼如何落地的问题了，一个变来变去的硬件设备，除了刺激销量，并没有让我看到后期OTA多牛的实力（具体品牌我就不说了）。接下来，蔚来会让大家在自动驾驶方面有哇了又哇的实力。
2、还有新意吗？
蔚来在ET5上面推出了AR技术，所以接下来的ES7很大概率也会有新的黑科技微创新的东西出现。
加上ES7主打大五座，家庭用车，一定会在全家出行方面有更深入的思考。
同时大家别忘记了，蔚来全系支持换电，那么在换电方面是否有新的创新，是否也有三代换电站，也值得期待。
而且随着ES7发布以后，蔚来全系车型都会把车机芯片升级到最新的8155芯片，这个芯片也会支持蔚来车有更多的玩法。
所以不是硬件没有新意，而是软件和体验还没有跟上来而已，而到ET5和ES7落地，从现在ET7的软件更新频率就能看出来，NT2.0平台肯定会全系都有软件方面的大突破。
3、蔚来的深度
卖服务的？卖用户运营的？卖激光雷达的？买1000tops算力的？
如果还这么来看蔚来，未免过于浅显。
就好比买手机还要单纯比较像素一样，像素越高越好？最后苹果一个800万像素照样碾压一票5000万像素的手机。
在统一了硬件平台以后，软件的畅想才是值得期待的，这个比单纯堆屏幕堆配置堆电池更为高级。
所以，如果仅仅是为变而变，为新而新，就好比一个足够大的城市你还没有熟悉，又要换一个地方，徒增无意义的沉没成本而已。我也不太相信现在车企，能在一边用地平线方案的同时，另一边又用英伟达的orin，两个团队还能把做出来一致的体验。毕竟在自动驾驶领域，处处都是需要开坑的荒漠，传统车企更是对自研讳莫如深。
究竟集中力量办大事，还是到处开花博热闹，蔚来已经给出了答案。
所以，作为一个蔚来的粉丝，我依然看好蔚来。所有的一切，静待花开，静待风来。
你说呢？#新能源汽车#
ES7的工信部图片已经放出来了，我看到很多蔚来车主和粉丝喊丑的，以往都是对蔚来的“设计驱动”赞不绝口，已经很难得蔚来社群里面对蔚来的新车一片哀嚎，那么就我说说ES7的一点看法和接下来蔚来的深度。
1、套娃？明牌？还是统一体验？
弱化的X-BAR，犄角造型300线激光雷达，贯穿式的尾灯，目前这个造型的所有元素，在ET7和ET5上面已经被大家熟知和认可了，蔚来的黑科技都明牌了，确实会给大家一种新意不足的感觉。但是产品除了给大家新意，踏实和稳定其实往往在看媒体报道的时候容易被忽略，所以才会有这么多代的奔驰宝马套娃闷声发大财的事情了。
其实论新意，其实蔚来在ET7发布会上吹的牛很顶很顶，这个激光雷达能把量产车的自动驾驶天花板拉倒多高的高度，大家都没有具体感受。目前已经落地的ET7自动辅助驾驶部分相对于老款668已经有明显的进步（注意，老款也是处于较高水平），记着这个还是很初级很初级的版本。蔚来是安心在这个很顶的硬件系统上，弄出来也很顶的软件体验的。那么集中力量办大事其实很重要。
那么蔚来NT2.0的车，统一体验和感受是最重要的，来一个新型号的车一个新的硬件，只会让厂家发布会上吹的牛逼迟迟落不了地。这里我就不列举友商有些吹到天上的牛逼如何落地的问题了，一个变来变去的硬件设备，除了刺激销量，并没有让我看到后期OTA多牛的实力（具体品牌我就不说了）。接下来，蔚来会让大家在自动驾驶方面有哇了又哇的实力。
2、还有新意吗？
蔚来在ET5上面推出了AR技术，所以接下来的ES7很大概率也会有新的黑科技微创新的东西出现。
加上ES7主打大五座，家庭用车，一定会在全家出行方面有更深入的思考。
同时大家别忘记了，蔚来全系支持换电，那么在换电方面是否有新的创新，是否也有三代换电站，也值得期待。
而且随着ES7发布以后，蔚来全系车型都会把车机芯片升级到最新的8155芯片，这个芯片也会支持蔚来车有更多的玩法。
所以不是硬件没有新意，而是软件和体验还没有跟上来而已，而到ET5和ES7落地，从现在ET7的软件更新频率就能看出来，NT2.0平台肯定会全系都有软件方面的大突破。
3、蔚来的深度
卖服务的？卖用户运营的？卖激光雷达的？买1000tops算力的？
如果还这么来看蔚来，未免过于浅显。
就好比买手机还要单纯比较像素一样，像素越高越好？最后苹果一个800万像素照样碾压一票5000万像素的手机。
在统一了硬件平台以后，软件的畅想才是值得期待的，这个比单纯堆屏幕堆配置堆电池更为高级。
所以，如果仅仅是为变而变，为新而新，就好比一个足够大的城市你还没有熟悉，又要换一个地方，徒增无意义的沉没成本而已。我也不太相信现在车企，能在一边用地平线方案的同时，另一边又用英伟达的orin，两个团队还能把做出来一致的体验。毕竟在自动驾驶领域，处处都是需要开坑的荒漠，传统车企更是对自研讳莫如深。
究竟集中力量办大事，还是到处开花博热闹，蔚来已经给出了答案。
所以，作为一个蔚来的粉丝，我依然看好蔚来。所有的一切，静待花开，静待风来。
你说呢？#新能源汽车#
蔚来的超算平台，搭载 4 颗英伟达 Orin 芯片，算力高达 1016 TOPS，你知道每颗芯片在其中扮演的角色是什么吗？
- 2 颗是主控芯片：实现NAD的全栈计算，包括多方案相互校验的感知，多源组合定位，多模态预测和决策；充足的算力，使得NAD在处理复杂交通场景时，算的更多更准更快；
- 1 颗用于实时冗余芯片：独立的冗余备份芯片任何一个主芯片失效，NAD都能确保
安全。另外，整个蔚来超算平台的电源、影像和主控系统，全都是热备份的冗余设计。
- 1 颗用于群体智能与个性训练专用芯片： 自动驾驶群体智能与个性训练专用芯片，可以大大加快NAD的总体进化速度，同时又可以针对每个用户的用车环境，进行个性化本地训练。
- 2 颗是主控芯片：实现NAD的全栈计算，包括多方案相互校验的感知，多源组合定位，多模态预测和决策；充足的算力，使得NAD在处理复杂交通场景时，算的更多更准更快；
- 1 颗用于实时冗余芯片：独立的冗余备份芯片任何一个主芯片失效，NAD都能确保
安全。另外，整个蔚来超算平台的电源、影像和主控系统，全都是热备份的冗余设计。
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